Foto: motorauthority.com
Jaotusrobotite ja autonoomsete veokite areng
Viimase miili jaotus on jaotusahela kõige kallim osa, mis võib moodustada isegi kuni 50% võrgukaubanduse jaotuse kogukuludest. Viimastel aastatel on mitmed firmad panustanud suuri summasid autonoomsete jaotusrobotite arendamiseks. Nende hulka kuuluvad ka jalakäija kiirusega (4–6 km/h) , suhteliselt väikesed, kõnniteel liikuvad robotvankrid, helikopterdroonid ja iseliikuvad mootorsõidukid.
Kõnniteel liikuvad ja ülekäigukohtadel jalakäijate kombel sõiduteed ületavad robotid on suhteliselt aeglased, andmaks robotitele, jalakäijatele, autojuhtidele piisavalt aega reageerimiseks, otsuse vastuvõtmiseks ja tegutsemiseks. Samuti vajavad otsustamiseks ja korralduste edastamiseks aega roboteid ekraani taga abistavad teleoperaatorid. Neid roboteid toodetakse erinevate rataste arvuga, kandejõuga, akude mahutavuse ja veoseruumi suurusega. Seadmetel on HD kaamerad nii ees, taga kui ka külgedel, mis annab teleoperaatorile piisavalt infot ümbritseva kohta vajadusel sekkumaks ja kriitilises olukorras juhtimist üle võtmaks.
Kõnniteel liikuvad robotid võivad kasutada ümbrusest ülevaate saamiseks LIDAR-eid, videokaameraid või mõlemaid. LIDAR-i eeliseks on asjaolu, et see annab roboti ümbrusest üksikasjaliku, hea kvaliteediga „pildi“, mis on arvuti poolt hästi töödeldav. Kahjuks on LIDAR-id suhteliselt kallid seadmed ja oluline puudus on ka „pimedate nurkade“ olemasolu roboti lähiümbruses. Ilma LIDAR-ita, ainult videokaameraid kasutavad robotid vajavad keerukat kaamera pilte töötlevat, objektide avastamist ja klassifitseerimist teostavat ja teekonda planeerivat tarkvara.
Kõnniteel liikuvad robotid on oma arengus kaugel autonoomsusest. Ekraanide taga istuvad operaatorid peavad liialt sageli sekkuma nende tegevusse. Selleks, et need robotid suudaksid turule püsima jääda, tuleb saavutada nende suurem autonoomsus ja kontaktide arv puldi taga istuva operaatoriga on vaja viia miinimumini. Palju tööd on vaja teha nende seadmete navigatsioonitehnoloogia parendamiseks. Robotid peavad õppima liikuma ja otsustama keerukates ning kiiresti muutuvates oludes linnatänavatel. Vastasel juhul minetatakse kogu kasu, mis saadakse suhteliselt odavate robotite kasutamisest jaotuses. Prognoositakse, et kuni 2035. aastani ei ületa kõnniteel liikuvate robotite keskmine kasutatav määr maailmas 200 000 tk. Olukord võib muidugi muutuda juhul, kui suudetakse kõrvaldada kirjeldatud puudused ja saavutatakse tehnoloogias tõsine läbimurre.
Autonoomsed veokid
Iseliikuvate veokite puhul ei peaks rääkima mitte niivõrd maanteedel ilma juhita sõitvatest üksikutest raskeveokitest, kuivõrd autorongist, millest esimese roolis on juht ja ülejäänud liiguvad maanteel esimese, juhiga veoki järel. Osa eksperte on arvamusel, et maanteedele poleks õige iseliikuvaid raskeveokeid nii või teisiti ilma juhita lubada. Juht peaks istuma 2–3 autost koosneva kolonni esimeses veokis. Sellise kombinatsiooni kasutamisel suudetakse loodetavasti tagada liiklusohutus ja saavutada arvestatav veokulude sääst. Keeruka linnaliikluse tingimustes peaks iga kolonnis sõitvat veokit juhtima teleoperaator või autojuht. Autojuht on veoki roolis manööverdamise laadimissildade ette ning korraldab peale- ja mahalaadimised.
Töötatakse ka projektidega, mille puhul on inimese roll veokite juhtimises osalemises oluliselt väiksem. Selle, nn hübriidlähenemise korral saab auto tehisintellekt info kaugele „vaatavatest“ videokaameratest ja LIDAR-i abil saadakse ümbritsevast pilt 150–200 m raadiuses.
Juhita autodele sunnib minema üle ainuüksi ülisuur puudus autojuhtidest. Ühe hinnagu kohaselt on USA- 2028. aastal puudu 160 000 autojuhti. Teine oluline põhjus, mis sunnib minema üle isesõitvatele raskeveokitele, on autojuhi ööpäevane tööaja piirang. Et raskeveok oleks selle omanikule tootlik, ei piisa 600–700 km läbimisest ööpäeva jooksul. Pidamaks kinni juhi Euroopas töö-ja puhkeaega käsitlevatest AETR konventsiooni sätetest, pikendamaks veokite ööpäevast sõiduaega ja lühendamaks veoaega, on vaja taolised raskeveokite konvoid mehitada kahe juhiga või kasutada juhtide vahetusterminalide süsteemi.
Veokitootja Daimler on avaldanud, et soovib investeerida aastatel 2020–2025 iseliikuvate veokite arendamisse ja tootmisse 500 mln $. Kõigele vaatamata on testimisel olevate veokite hulk maailmas väga väike, piirdudes 50–100 autoga. Arvatakse, et 2020. a. lõpuks kasvab autonoomsete veokite park 1200–1500 ühikuni. Peab arvestama, et ka need veokid on mõeldud testimiseks, andmete kogumiseks ja tehisintellekti edasiseks arendamiseks.
Enne kui ilma juhita raskeveokid lubatakse teedele, peab olema saavutatud sajaprotsendiline kindlus ja usaldusväärsus, et need suudavad võtta muutlikes oludes ainuõigeid otsuseid ja tehisintellektide poolt juhitavad rasked masinad ei põhjusta üliraskete tagajärgedega liiklusõnnetusi.
MMH eksprdid ennustavad, et aastal 2028 toodetakse ca 300 000 autonoomselt liikuvat (tase 4) veokit ja kaubikut ning aastal 2035 müüakse kokku isegi ligi 800 000 (tase 4) ja 170 000 (tase 5) kaubaautot.
Lühendatult logisticsmgmt.com materjalide põhjal
seilecs prof.meedia
