Kaubaveod raudteel aitavad kaasa kliimaeesmärkide saavutamisele ja vähendavad tulevikus ressursside raiskamist
Rail Baltic raudteetrassi valmimisel eeldatavalt 2030. aastal hakkavad toimuma lisaks reisijaveole ka mõlemasuunalised kaubaveod Balti ja Kesk-Euroopa riikide vahel. Kui suurtes mahtudes hakatakse kaupu RB raudteeliinil vedama ja millal vedudega alustatakse, sõltub paljudest teguritest. Siiski võib juba praegu eeldada, et raudteeliini Saksamaale ulatuval täispikkusel hakkab liikuma rohkem kauba- kui reisironge. Kasutada võidakse seejuures nii tavapäraseid segakaubaronge kui ka intermodaalvedude ronge.
Arvestades traditsiooniliselt kinniste vagunite, poolvagunite ja platvormvagunitega veetavate kaubagruppide ebapiisavust, võib praegu kasutada oleva info alusel järeldada, et tavapäraste segakaubarongide liiklus ei saa olema tõenäoliselt sagedane. Segarongid liiguvad paljudel juhtudel kauba- ja sorteerimisjaamade vahel nagu fiiderkonteinerlaevad laevaliini teenindada olevate sadamate vahel. Pea igas laevareisile jäävas sadamaterminalis tõstetakse mingid konteinerid kaile ja teised jälle laevatekile. Enne sihtjaama jõudmist tehakse kaubarongi koosseisude muutmisi raudteeliinile jäävates jaamades, mis muudab veoaja pikaks ja veo sedavõrd kulukaks, et paljudel juhtudel pole see kliendi jaoks kasutatav. Loomulikult võib panna segaronge liikuma ka lähtejaamast otse sihtjaama rahuldamaks suurte veomahtudega klientide vajadusi.
Intermodaalrongidega veetakse veoühikuid – standardkonteinereid, standardse suurusega poolhaagiseid ja vahetuskeresid, harvemini ka täishaagiseid, veoautosid ja autoronge.
Rongitäie veoühikute laadimistööd intermodaalsetes terminalides toimuvad loetud tundide jooksul. Rongid on pidevas liikumises ja seisavad lähte- ning sihtterminalides lühikest aega.
Intermodaalrongid on enamasti süstikrongid (ekspressrongid) ja plokkrongid. Süstikrong liigub lähtejaamast sihtjaama kindla liiklusgraafiku alusel tegemata vahejaamades peatusi rongikoosseisu muutmiseks. Sellise süstikrongi koosseisu võivad kuuluda erinevad vagunitüübid, kombineeritud vedude kontekstis 1435 mm rööpmelaiusega raudtee veeremigabariitidele vastavad madalapõhjalised, süvenditega vagunid 13,62 m pikkuste pooltreilerite veoks ja universaalsed, süvenditega vagunid, mille platvormidele saab kinnitada ka standardkonteinereid.
Tüüpilise, Kesk-Euroopas liikuva, kuni 600 m pikkuse intermodaalrongi koosseisus on 35–38 süvendpõhjaga vagunit, igal vagunil üks poolhaagis. Raudteeoperaatorid on seadnud eesmärgiks kasutada uutel ja renoveeritud raudteedel 740 m pikkusi kaubaronge, s.h. intermodaalvedude ronge, mis suudaksid vedada kuni 52 poolhaagistega vagunit.
Põhimõtteliselt võivad need rongid liikuda suurtel, kaubarongidele lubatud maksimumkiiruse (120 km/h) lähedastel kiirustel tehes vastavalt liikluskorraldaja käsklustele aeglustusi ja peatusi vahejaamades seoses vajadusega lasta mööda tagant lähenev ja kiiremini liikuv reisirong või ühe rööpapaariga raudteel vastassuunas liikuv rong. Et lahutada need muust rongiliiklusest ja võimaldada neil liikuda suure keskmise kiirusega, liiguvad need rohkem öösel.
Kombineeritud vedudest raudtee kasutamise kontekstis räägitakse siis, kui põhiosa poolhaagiste, autorongide ja vahetuskerede veoteekonnast läbitakse raudteel, veo algus- ning lõpposa sooritatakse alati maanteel. Kombineeritud vedudega alustati Euroopas pool sajandit tagasi ja sellest on kujunenud välja maanteetranspordile konkurentsivõimeline alternatiiv. Nende vedudega ühendatakse erinevad vedajad ühte veoahelasse, kasutades seejuures ära mõlema transpordiliigi eelised. Raudtee- ja mereveod omavad maanteevedude ees pikkadel teekondadel vaieldamatuid eeliseid, olgu nendeks kordades väiksem süsinikuemissioon või transpordiliigi väliskulud tervikuna.
Euroopas toimuvate kombineeritud vedude puhul on raudteeveo teekonna pikkus tüüpiliselt vahemikus 600–900 km ning kokku- ja laialiveo teekonnad on tüüpiliselt alla 200 km.
Euroopas on võetud omaks põhjendatud seisukoht, et raskeveokite poolt tekitatavate kasvuhoonegaaside emissiooni piiramiseks tuleks püüda tuua üle raudteele eelkõige need kaubaveod, mille teekonna pikkus raudteel ületab 600–700 km. Ehk siis veod Eestist Poolasse ja sealt kaugemale võiksid saada sooritatud pigem raudteel kui maanteel.
Reeglina on intermodaalvedajate poolhaagiste kilomeetripõhised veotariifid veidi madalamad (5–10%) maanteeveo kilomeetri keskmisest omahinnast. Lisaks sellele võidab vedukauto omanik veoki kulumise võrra, kuna pikk teekond poolhaagisega läbiti raudteel. Kombineeritud vedude üheks eeliseks on rongide suure keskmise kiirusega liikumine lähte- ja sihtterminali vahel ilma riigipiiridel peatusi tegemata.
Arvestades Euroopa riikide maanteedel toimuvate kaubavedude mahtude pidevat suurenemist viimastel aastakümnetel, võib eeldada, et 2030. aastal liigub Tallinn–Pärnu–Ikla maanteel ööpäevas mõlemas suunas praeguse 1000–1100 autorongi asemel juba 1300–1400 poolhaagistega raskeveokit. Koormus Via Baltica maanteetrassil suureneb veelgi, nagu ka veokijuhtide puudus. Lihtne arvutus näitab, et kombineeritud vedude puhul on veokijuhtide vajadus 3–4 korda väiksem kui ainult autotranspordi kasutamisel.
Peab arvestama, et raudteeliiklus dikteerib kaubarongide liikumise suhtelist täpses ajagraafikus, mis nõuab omakorda ekspedeerijatelt, neile alltöövõttu tegevatelt maanteevedajatelt ja saatjatelt/saajatelt toimingute täpset ajastamist.
Kaubavedudega maanteedel hüvitatakse taristu amortiseerumisest ainult osa. Veokite poolt kasutatud mootorikütuse aktsiis, raskeveokimaks ja teekasutustasu ei kata kogu selle taastamiseks tehtavaid kulutusi. Kaubaveooperaator raudteel hüvitab seevastu infrastruktuuri kasutustasu maksmisega raudtee omanikule üldjuhul ka selle hooldamise ja remondi ja kulud.
Vaguniratta ja raudteerööpa veeretakistuskoefitsient on keskmiselt neli korda väiksem kui raskeveoki rehvi asfaldil veeremise vastav koefitsient. Erinevus väljendub tonnkilomeetri transporditööks vajaliku, mitmekordselt suurema kütusekulu osana maanteetranspordis.
Täiskoormaga autorong kulutab ja deformeerib asfaltbetoonist teekatet neljanda astme seaduse kohaselt sõiduautost tuhandeid kordi enam. Kui raskeveokeid oleks teedel vähem, peaks teekatted ilma uuendamiseta oluliselt kauem vastu. Praegu toimub pea kõikjal Euroopas tiheda raskeveokite liiklusega maanteedel teekatete taastusremont rohkem sõiduautode kasutajate kui vedajate kulul.
On teada, et viimase kahekümne aasta jooksul on kauba raudteevedudel vähenenud nii energia tarbimine kui ka süsihappegaasi emissioon kolmandiku võrra. Teiste transpordiliikide, eriti õhu- ja maanteetranspordi puhul on süsinikuemissioon sama aja jooksul oluliselt kasvanud. Kui ajavahemikul 1990–2017. kasvas maanteetranspordi süsihappegaasi emissioon 26,8%, meretranspordis 35,9% ja rahvusvahelises lennunduses isegi 147,7%, siis raudteetranspordis vähenes otsene emissioon tänu raudteevõrgustike suuremahulisele elektrifitseerimisele 66% võrra. Raudteetranspordi osa transpordisektori koguemissioonist on käesoleval ajal väiksem kui 0,5%, kuid samas moodustab raudteetranspordi veosekäive EL liikmesriikide kogu veosekäivest keskmiselt 18%.
Ain Tulvi
toimetaja
