Rail Baltica võtab Via Baltica-lt ülemäärase raskeveokite liikluse
Ajalehes Postimees 05. jaanuaril avaldatud Priit Humala kirjutis „Raudtee ehitamine ei tühjenda maanteid“ kõnetas mind sedavõrd, et sellel teemal sõna võtta. Ma ei hakka diskuteerima Rail Baltica (RB) projekti majandusliku tasuvuse üle, kuna selleks puudub mul vajalik informatsioon. Küll aga soovin oponeerida artiklis kajastatud teemat transpordisektoris kasutatavate tehnoloogiate ja nende kasutamise osas.
Suhtun kriitiliselt autori väitesse: „Eestist Euroopa südamesse raudteed mööda kauba liigutamisel pole tehnilisi takistusi, mida Rail Baltic-u rajamine lahendaks. Leedus valminud 100 km RB lõigul on kaks multimodaalset terminali. Seal on võimalused nii konteinerite autodelt rongile tõstmiseks kui ka tervete poolhaagiste rongidele laadimiseks. Kaunase ja Hollandi vahel sõidab kaks korda nädalas rong vedades iga kord kuni 20 poolhaagist relssidel.“
Eesti, Läti ega ka tõenäoliselt Leedu ekspedeerimisfirmad ei saaks oma poolhaagiseid Leedu intermodaalterminalis vagunitele lasta laadida, kuna seni pole olnud vajadust soetada tavalistest pooltreileritest kallimaid, tugevdatud raami ja tõstekohtadega intermodaalvedude poolhaagiseid.
Kui sõita maanteel enne haagise rongile laadimist 400–500 km, ei vasta see kombineeritud vedude põhimõttele, suurendab kokkuvõttes kogu kombineeritud veo kulu sedavõrd, et kogu veotasu pole konkurentsivõimeline. Samuti tekib küsimus, kust peaksid ekspedeerijad leidma Leedust tagasisuunaliseks veoks koormatud poolhaagised, ehk kuidas kaetakse tagasisõidu kulud?
Tõenäoliselt on mõned Hollandi suunal suuremaid mahtusid omavad Leedu ekspedeerimisfirmad teadvustanud endale kombineeritud vedudest saadavat kasu ja alustanud Baltikumis esimestena kombineeritud vedudega.
Eksitav on autori väide, et praegu kasutatavate raudtee kaubaveotariifide alusel kujuneks ühe 40- jalase standardkonteineri või 13,62 m poolhaagise vedamiseks raudteel Eesti lähtejaamast kuskile Kesk-Euroopa riigi sihtjaama veotasu võrreldes maanteetranspordiga 1500–2000 € kulukamaks.
Pole õige teha tuleviku tarvis järeldusi hetkel kehtivate raudtee- ja maanteevedude tariifidega järgi. Ei ole teada, millised saavad olema kaubaveotariifid nii raudteel kui ka maanteel 2030. aastal. Samas on selge, et eelolevate aastate jooksul võivad mängida hindade kujunemisel rolli paljud muutujad, nagu elektrienergia hind, fossiilkütuste hinnad, vesiniku kui uue mootorikütuse hind, raudteede ja maanteede ehitamiseks ning remondiks vajalike materjalide hinnad, lisaks ka mitmed sotsiaalmajanduslikud tegurid. Kõige enam võivad avaldada tulevikuhindade kujunemisele mõju EL juhtorganite suunised ja liikmesriikide valitsuste otsused. Samas on valitsuste ühtses kliimapoliitikas võetud kindel suund, et kliimaeesmärkide saavutamiseks hakatakse tegema järjest rohkem soodustusi keskkonnasõbralikele transpordiliikidele ja lisama täiendavat maksukoormust fossiilkütuseid kasutavale transpordile.
Väide „Sõltumata sellest, kas rong sõidab 80 km/h või 120 km/h, kulub enamik aega peatustele ja ümberlaadimistele“ ei ole kontekstikohane. Sihtjaama jõudmise aeg pikeneb ainult nende kaubarongide puhul, kus toimub kaubajaamades mitmeid rongikoosseisude muutmisi. Kasutades kiireid ekspress- ja süstikronge on olukord hoopis teistsugune. Juba 20–25 aastat tagasi, naftasaaduste transiidi tippajal sõitis õhtul Leningradi oblastist Kiriši naftarafineerimise tehasest väljunud 67 vaguniga ekspressrong hommikuks Muuga sadama vedelkütuste terminali, kattes öö jooksul vahemaa ca 600 km. Muuga sadama vedelkütuste terminalis pidevlaadimise tagamiseks hoiti käigus korraga neli süstikrongi.
Tallinnast 2200 km kaugusele Saksamaa intermodaalterminali võiks keskmise kiiruse 75 km/h juures võtta vedu aega 30 tundi. Rongiga samal ajal liikumist alustav ja sama keskmise kiirusega liikuv autorong jõuaks selle ajaga 1500 km kaugusele, Poola–Saksamaa piirile ja juht alustaks teist pikka puhkepeatust. Selgub, et poolhaagis on võimalik transportida raudteel sihtkohta kiiremini kui autoga vedades. Poola ülekoormatud raudteel võib esineda küll teatud seisakuid, kuid maanteeveost enam ei võta vedu raudteel aega.
Enneaegne ja põhjendamatu on küsimus „Millised Eesti ettevõtjad ootavad raudteed, kus igale konteinerile tuleb 2000 eurot peale maksta?“. Seda võib esitada alles siis, kui kaubaveod on käivitatud ja hinnatariifid selged. Kesk-Euroopa riikide vahel liigub ööpäevas juba praegu mitusada intermodaalrongi, vagunitel poolhaagised, autorongid, vahetuskered ja standardkonteinerid. Ükski transpordiettevõtja ei asetaks ühtki oma poolhaagist vaguniplatvormile, kui ta peaks maksma veo eest topelthinna. Tegelikult on kombineeritud veo ja maanteeveo omahinnad võrreldavad ning raudteel tariifid pigem madalamad.
Kui raudteevedude kogumahud Euroopa riikide raudteedel on jäänud viimastel aastatel stabiilseks, siis kombineeritud vedude osas on valitsenud stabiilne, ca 7%-line kasv. Euroopa suurim intermodaalvedude operaator Hupac Group on olnud alates loomisest 1967.a. kiiresti arenev kontsern, kes opereerib koostöös partneritega üle kogu Euroopa ja lisaks ka Aasias.
Juhul, kui Balti riikide ja Poola RB infrastruktuuri valdajad ei hakka küsima raudteeoperaatoritelt kõrgemaid raudtee infrastruktuuri kasutustasusid, kui teiste liikmesriikide keskmised kulupõhised tasumäärad ja ka elektrienergia hinnad pole siin tulevikus kõrgemad kui Kesk-Euroopas, on suured raudteevedajad huvitatud operaatoriteenuste osutamisest. Olen arvamusel, et pärast RB valmimist teevad valitsused kõik endast sõltuva, et kasutada TEN-T põhivõrgu Põhjameri-Balti regiooni transpordikoridori elektriraudtee potentsiaali nii ettevõtjate kui ka reisijate huvides.
Kombineeritud veod on viimaste kümnendite jooksul Kesk-Euroopa riikides hästi välja arendatud ja transporditehnoloogiline süsteem standardiseeritud. Kui pärast RB raudteeliini valmimist peaksid Balti riikide suured logistikafirmad soovima hakata kasutama seda kombineeritud vedudeks, pole vaja hakata siin kohapeal suuri investeeringuid veerevkoosseisu soetamiseks tegema. Juba praegu on Euroopa intermodaalvedude operaatorite käsutuses mitusada ümberlaadimisterminali ja rohkem kui 60 000 poolhaagiste, vahetusfurgoonide ja standardkonteinerite veoks mõeldud tasku- ja platvormvagunit.
Balti piirkonna teenindamiseks peab operaatorfirma soetama juurde elektrivedureid ja spetsiaalvaguneid poolhaagiste veoks. Vedudest huvitatud rahvusvahelised ekspedeerimisfirmad soetavad tugevdatud raami ja tõstekohtadega intermodaalvedude pooltreilerid ja vedudega võib alustada. Igas Balti riigis on vaja ehitada välja 1–2 kaasaegset intermodaalterminali, mis võimaldaksid poolhaagiste vagunitele kiiret peale- ja mahalaadimist tõstukite ja/või kraanade abil.
Ain Tulvi
toimetaja
