Foto: Konventsionaalne segalastilaev M/S San Diego
Segalaste vedavad purjekad ja konventsionaalsed segalastilaevad
Konventsionaalsed teraskerega mitme lastitekiga aurumasina või diiselmootoriga kaubalaevad valitsesid maailmameredel veidi rohkem kui pool sajandit alates 20 sajandi algusest ja lõpetades 1970. aastatega. Kui alates 19. sajandi lõpukümnenditest ehitati peamiselt aurikuid, siis 1930. aastatel mindi pea kõikjal üle diiselmootoriga peamasinat omavatele mootorlaevadele. Erandiks jäid II MS ajal USA laevatehases masstootmises olnud Liberty ja Victoria militaarotstarbelised segalastilaevad, millest esimestel kasutati kolmeastmelist kompaundaurumasinat ja teistel auruturbiini.
Ajaloost on teada, et juba roomlased ehitasid kahe tekiga kaubapurjekaid trümmi sügavusega 4,5 m, mis võimaldas jaotada laeva lastiruumi kaheks laevatekiks. Kaks laevatekki tegid võimalikuks vedada erinevatel tekkidel erinevatest kaubagruppidest koosnevaid laste. Roomlaste kõige suuremad Corbita tüüpi kaubalaevad võtsid pardale kahel laevatekil isegi 500–1000 tonniseid laste. Kaubalaevadega veeti Vahemerel nisu, veini, oliiviõli, kangaid, veskikive, metallist tööriistu jms. Laevad olid suutelised liikuma soodsa taganttuule korral kiirusega 10–15 sõlme.
Segalaste vedada suutvad purjelaevad seilasid meredel rohkem kui kaks aastatuhandet. Veel ajavahemikul 1850–1870 valitses maailmas tõeline purjelaevade hiilgeaeg. 1850. a. sõitis maailmameredel 90% laevadest purjedega, tuule jõul. Purjede abil liikuvate kaubalaevade keskmine kiirus oli siiski ainult 3–4 sõlme.
19 sajandi keskel alustati metallkerega aurulaevade ehitamist ja 1860. aastaks oli auru jõul liikuvate laevade osakaal kasvanud 6% -ni. Esimesed aurikud olid enam-vähem suurte purjelaevade mõõtu. Aurumasin koos kateldega võttis enda alla suure osa laevatrümmist, mistõttu ei jäänud trümmis kauba jaoks palju ruumi. Sel põhjusel toodeti algul rohkem reisi- ja kaubaaurikuid, kuna laeva tekiehitised võimaldasid ehitada kajuteid kümnetele reisijatele.
Aurulaevad muutsid meretranspordi kiiremaks ja turvalisemaks. Aurumasina ja sõukruvi kasutuselevõtt ning terasest suure kandejõuga laevade ehitamine oli revolutsioon laevaehituses. Terasest laevakere kandejõud oli oluliselt suurem kui puidust ehitatud laevadel.
Paljud purjelaevad varustati tol ajal ka aurumasinaga, mida kasutati kas lisaks purjedele või ebasoodsate tuulte korral. Veel 1920. a. oli Euroopa riikide purje- ja aurulaevade kandevõime enam-vähem ühesugune. Maailmameredel liikus koos aurulaevadega palju klassikalisi purjelaevu ja mootorpurjekaid, millest enamik suutis vedada kõige erinevamaid tükikaubalaste.
Aasta-aastalt hakati ehitama ühe suuremaid teraskerega kaubalaevu. 1888. a. valmis maailmas esimene 10 000 dwt kandevõimega kaubalaev. 1903. a. ehitati esimene laev kandevõimega 20 000 dwt.
Aurulaevade kasutuselevõtmisega oli võimalik hakata tegema merereiside graafikuid, kuna merereisi pikkus ei sõltunud enam tuulte suunast ja ilmastikuoludest. Laeva kapten sai hakata välja arvestama sadamasse jõudmise aega.
19 sajandi lõpul ja 20. sajandi algul hakati ehitama suuremaid teraskerega kaubaaurikuid, millel olid sügavad trümmiluukidega trümmid. Nii laeva eesosas kui ka taga olid derrik-kraanad, mis võimaldasid teostada sadamates lastimist ja lossimist ka sadamakraanade olemasoluta. Need laevad panid aluse järgneva poolsajandi kestel maailmas massiliselt toodetud konventsionaalsetele segalastilaevadele.
1930 aastatel asendusid laevade aurumasinad ja gaasiturbiinid võimsate diiselmootoritega, mis kasutasid vedelat laevakütust. 1936. aastaks olid juba rohkem kui pooled kaubalaevad maailmas varustatud diiselmootoriga peamasinaga. Kuna auruturbiinid olid end töökindlate ja efektiivsetena õigustanud, telliti arvestatav osa uutest laevadest veel kuni 20. sajandi keskpaigani auruturbiin-jõuallikaga.
Universaalsed segalastilaevad võisid vedada ühel merereisi nii üheliigilist tükikaupa kui ka sadu kõige erinevamal viisil pakendatud kaubaartikleid. Mitu mitme tekiga suletavat laevatrümmi pakkusid erinevate kaupade paigutamiseks palju võimalusi. Lisaks oli võimalik vedada märgumist mittekartvaid kaupu ka trümmikaantel. Segalastilaevade universaalsed kaubaveo omadused tagasid reederitele võimaluse saavutada merereisil hea täituvus ja leida sihtsadamast või selle lähedal olevast sadamast tagasisuunaliseks reisiks või ka edasireisiks uus last.
Kaupade laadimine laevalt kaile ja kailt laeva on olnud aeglane ja vaevanõudev toiming läbi aastasadade. Segalastilaevade lastimine ja lossimine on olnud läbi sajandite aeganõudev ja palju füüsilist tööd nõudev tegevus. Sadamakraanade kasutuselevõtmisega 19. sajandil suurenesid küll ühekorraga laeva tõstetavad kogused, kuid oma põhiolemuselt jäi dokitööliste töö ikkagi samaks.
Kõik see muutus 20. sajandi esimesel poolel veel keerukamaks ning töömahukamaks tänu hoogsalt kasvavatele merevedude mahtudele. Keskmise suurusega konventsionaalsel segalastilaeval võis olla kümneid tuhandeid laadimisühikuid erinevate kaubaartiklitega, mis kippusid omavahel alatihti segi minema. Vaatide, kottide, tõstealuste ja muude laadimisüksuste pidev troppimine laevas ja kail toimus aeganõudva tegevusena kuni 1970. aastate alguseni.
Veel 1960. aastatel oli tüüpilises kaubasadamas palju väheefektiivset sigimist-sagimist. Kaid olid hõivatud kaubalaevadega, iga laeva teenindamiseks oli töötamas 5–7 sadamakraanat ja/või laevatekil paiknevat vintside abil töötavat derrik-kraanat. Kail paigutas hulgaliselt dokitöölisi kotte, kaste, vaate ja muid pakkeüksusi suurtele kaubaalustele selleks, et tõsta neid kraana abil laeva. Laadimine ja lossimine võtsid palju aega, laevad jäid kaide äärde sageli nädalaks või pikemaks ajaks. Ühte laeva võidi laadida vaadid oliivõliga, kotid kohvi- ja kakaoubadega ja teraspleki rullid.
Kui pakkeüksustel puudus tõsteaas, asetati need spetsiaalsele tõstealusele (tropilauale), mis tõsteti seejärel laeva trümmi. Laevas töötavad dokitöölised tõstsid pakkeüksused tõstealuselt ja viisid laeva trümmis kindlaksmääratud kohale kas neljarattaliste vankrite, kaherattaliste kärude või tõstukitega. Sageli võeti kotid kakao- või kohviubadega selga ja virnastati laeva tekil.
Keskmise suurusega segalastilaev võis võtta pardale kuni 200 000 erinevat pakkeüksust, mistõttu seisid laevad kai ääres lossimiseks ja lastimiseks nädala ja kauemgi vaatamata sellele, et töö toimus enamasti ööpäevaringselt.
Pikk laadimisaeg põhjustas sadamatöödel alatasa pudelikaelu. Laevade merel oleku aeg võrreldes sadamas seismise ajaga oli lühike ja saadetiste hilinemine aeglase laadimistöö tõttu oli sagedane. Suured alused seisid laadimise ajal kai ääres vahel ka nädalaid vaatamata sellele, et töö toimus mitmes vahetuses. Suur oli ka tööõnnetuste, kauba vigastamise ja varguste risk.
20 sajandil oli maailmas kõige enam kasutatavaks kaubalaeva tüübiks konventsionaalne segalastilaev. Sajandi algul ehitati enamik segalastilaevadest aurikutena, alates 1930. aastatest hakati kasutama laevade jõuallikana rohkem diiselmootorit.
Laevade kandevõime oli vahemikus 2000–20 000 dwt. Laeval on 2–7 trümmiluukidega trümmi, kraanad ja/või derrikid. Konventsionaalsel kaubalaeval oli mitu suhteliselt väikse kõrgusega, enamasti 3–4 laevatekki. Laevadel olid erinevatel tekkidel eri suuruse ja kujuga trümmid, mille täitmine ja tühjendamine sadamakraanade või laeval olevate kraanadega oli aeganõudev ja kulukas töö. Tüüpiliselt vedasid segalastilaevad kastidesse, vaatidesse, kottidesse, alustele, trumlitele jms viisil pakendatud kaupu, samuti ka masinaid, seadmeid ja transpordivahendeid.
Transpordi ja logistika ajalugu 2024
A.Tulvi
