Foto: Malcolm McLean Newarki sadamas (bbc.com/news/business)
Pool sajandit konteinerlogistikat
Kaupade laadimine laevalt kaile ja kailt laeva on olnud aeglane ja vaevanõudev toiming läbi aastasadade. Sadamakraanade kasutuselevõtmisega 19. sajandil suurenesid küll ühekorraga tõstetavad kogused, kuid oma põhiolemuselt jäi dokitööliste töö ikkagi samaks. Keskmise suurusega segalastilaev võis võtta pardale kuni 200 000 erinevat pakkeüksust, mistõttu seisid laevad kai ääres lossimise ja lastimise ootel nädalapäevad ja kauemgi. Vaatide, kottide, tõsteplatvormide ja muude laadimisüksuste pidev troppimine laevas ja kail toimus aeganõudva tegevusena kuni konteinerite kasutuselevõtmiseni 1970. aastate alguses.
Kaubanduse ning transpordi globaliseerumise päästis oma leiutisega valla USA ettevõtja ja transpordiärimees Malcolm McLean (1913-2001). M. McLean leiutas standardse metallist veoühiku, mida tuntakse konteineri nime all (standardkonteineri,merekonteineri). M. McLean oli ratsionaalselt mõtlev ettevõtja, kes õppis kiiresti ja märkas peagi transpordisüsteemi puudusi – see oli komplitseeritud, aeglane ja kulukas.
M.McLean’i inspireeris 1937. aastal USA-s New-York’i sadamas avanenud vaatepilt. „Ma istusin seal ja vaatasin, kuidas suur hulk inimesi tegeles autokastis sellega, et kinnitada trosside külge pakke. Kui kaup oli tõstetud laeva, haagiti konksud lahti ja veeti laevas kohta, kuhu see pidi jääma merereisi ajaks”. Nii meenutas leiutaja nähtut aastaid hiljem. „Kas kogu veoauto haagist ei võiks tõsta ühe korraga laeva nii, et selle sisu pole vaja puudutada”?
1954 aastal müüs ta oma ettevõtte ja hakkas tegelema idee, „auto laeva pardal” realiseerimisega. Võttes pangast 40 miljonit USA dollarit laenu, ostis ta kaks T2 tüüpi tootetankerit, mille tekiehitised olid valmistatud Teises Maailmasõjas laeva tekil suurtes kastides lahingulennukite osade vedamiseks. Laev soetati arvestusega, et selle tekiehitisi saaks kerge vaevaga kohaldada ümber haagiste veoks. M. McLean kavatses esialgu hakata tõstma laevale veoautode haagiseid, kuid sellest mõttest loobus ta peagi. Selle asemel, et tõsta laevale treilereid, mille suured rattad võtavad laevas enda alla palju ruumi, tuli ta mõttele paigutada kaup veoauto alumiiniumist furgooni, tõsta sadamas furgoon autolt ja paigutada laevatekile.
Autofurgooni kasutamise ideelt jõudis ta suhteliselt kiiresti täiesti iseseisva ja ka raudteel kasutatava veoühiku – konteineri juurde. Ta hakkas katsetama 33 jala (ca 10 m) alumiiniumplekist konteineritega, mis paigutati ja kinnitati tankeri tekil kolme meetri kõrgusele ehitatud konteinerite tekile
Probleemiks sai seejuures asjaolu, et 30 t kaaluvate konteinerite tõstmine tavalise tekikraanaga destabiliseeris laeva ja samal viisil jätkamine polnud võimalik. M. McLean’i insenerid leidsid kaks mereväele kuuluvat, kasutult seisvat suurt kraanat, demonteerisid need, ehitasid ümber konteinerite tõstmiseks ja saatsid osad Newarki ja Houstoni sadamasse, kus need eelnevalt tugevdatud kaidel kokku monteeriti.
26 aprillil 1956. aastal istusid sajad kohale kutsutud ärimehed Newarki sadamas ja jälgisid, kuidas kail olev kraana tõstis iga seitsme minuti järel uue konteineri tanker Ideal-X pardale. Laeva lastimiseks konteineritega kulus kokku veidi vähem kui kaheksa tundi. Seejärel tegi alus oma esimese reisi Newarkist Houstonisse. Pardal oli 15 000 t mootorikütust ja 58 konteinerit. Kuus päeva hiljem, kui laev Houstoni sadamas sildus, ootasid ees tellimused kaubaga täidetud konteineritega tagasiveoks Newarki. Järgneva poole aasta jooksul vedas tema laevaliin igal nädalal 120 konteinerit Newark’i ja Houstoni vahel.
Tanker “Ideal X” konteineritega (joc.com)
M.McLean otsustas ettevõtmist laiendada, kasutada tankerite asemel konventsionaalseid segalastilaevu ja ehitada need ümber sobimaks konteinerite veoks. Ta ostis laevakompanii Waterman Steamships Ltd., mille segalastialuseid oli lihtsam ümber ehitada ja laevad võimaldasid paigutada konteinereid ka peateki alla trümmi. Laeva tekiehitised kõrvaldati osaliselt ja selle trümmi ehitati lahtrid konteinerite kohtkindlaks paigutamiseks. Konteinerid asetati lahtritesse mitmekihiliselt, üksteise peale. Konteinerite paigalpüsimine laevas oli tagatud, mistõttu ei pidanud dokitöölised neid enam kinnitama, nagu see oli olnud tankerite kasutamisel. Ümberehitatud segalastilaevad suutsid võtta pardale 226 konteinerit, ehk neli korda rohkem kui Ideal-X tanker.
Igal laeval oli kaks tekikraanat, mis liikusid aluse parraste lähedal paiknevatel rööbastel. M.McLean’i laevad said konteinerite lastimise ja lossimisega ilma sadamakraanadeta iseseisvalt hakkama. Konteineri mahalaadimiseks laevalt liikus kraana vastava lahtri kohale, konteiner haagiti dokitööliste poolt tõstetroppide külge ja tõsteti kail ootavale vedukauto haakes olevale veoplatvormile. Sel viisil töötades suudeti laadida laeva või laevalt kaile üks konteiner iga nelja ja poole minuti järel.
M.Mc Lean’i ettevõtte spetsiaalselt konteinerite vedamiseks ehitatud laev nimega „Gateway City“ tegi oma esimese reisi 4. oktoobril 1957.a Miamisse. Idee konteineritest nakatas ka teisi laevandusettevõtjaid.1960. aastate algul nähti konteinereid USA-s juba kõikjal – laevadel, raudteevagunitel ja maanteedel veoautodel.
Selgus, et konteinerite kasutamisel on ühe tonni kaubasaadetise kogukulu mereveol 40–75% väiksem kui traditsioonilise segalastialuse puhul. Praktikas sai laevaomanikele selgeks, et konteinerlogistika on edukas siiski ainult sagedase regulaarliiklusega ja suurte veomahtudega marsruutidel.
23 aprillil 1966.aastal, 10 aastat pärast esimese konteinerlaeva edukat merereisi, väljus M. Mc Lean’i ettevõtte konteinerlaev Fairland Elizabethi sadamast USA-s 263 konteineriga pardal ja sildus Rotterdami sadamas Hollandis 02. mail. See oli konteinerlaeva esimene rahvusvaheline merereis. Euroopa laevaomanike reaktsioon oli esialgu vaoshoitud, paljud ei suutnud võtta konteinereid tõsiselt. 05. mail saabus sama alus Bremeni sadamasse Saksamaal. Laeval olevad konteinerid said seal koguni mõnede laevaomanike pilkeobjektiks.
“Fairland” ja 33-jalased konteinerid 1966. a. Rotterdami sadamas (oevz.com)
Palju optimistlikumad olid aga laevandusinsenerid. Ettenägelikud spetsialistid teatasid, et varsti kujunevad välja täiesti uued transpordimarsruudid, mida hakatakse teenindama ainult konteinerlaevadega. Uut tüüpi aluste ehitamiseks ja kümnete tuhandete konteinerite tootmiseks tuleb teha lähiaastatel tohutuid investeeringuid. Uus transpordi moodus – kombineeritud vedu on ideaalne ühendamaks laevu, ronge ja autosid ühte veoahelasse.
Euroopa juhtivate laevaliinide omanikud veendusid üsna kiiresti konteinerlogistika eelistes ja hakkasid ühendama oma jõudusid jõudmaks järele USA-le.
Konteinerlaevade kasutamine võimaldas laevaomanikel hakata opereerima ennenägematu tootlikkuse ja efektiivsusega. Lastide käitlemiskulud sadamates ja laevade ekspluatatsioonikulud langesid drastiliselt. Kui veel 1967. aastal oli USA ja Euroopa sadamate vaheline konteinersaadetiste arv marginaalne, siis 1969. aastal ulatus konteinervedude maht aastas 3 miljoni tonnini vaatamata sellele, et mõlemal pool ookeani olid ainult mõned sadamad varustatud konteinerite käitlemise seadmete ja transpordimasinatega.
Lühendatult “Transport ja transporditehnoloogiad”, “Konteinerlogistika ajaloost”
seilecs prof.meedia
